キャブレター車では燃料系のトラブル防止の為にフューエルフィルターを追加は通常に行われます。
特にフロートバルブの詰まりによるオーバーフローの発生はエンジン側に流れ込むと故障の原因にも成りますし、車両火災の原因にもなりかねない為です。
ちなみにZ系の様な車両をインジェクション化する際にフューエルラインを組む場合、当方ではポンプ前にストレーナー役のものと、ポンプ後に容量の大きなメインフィルターを2つ置く様にしています。
フューエルポンプの前のストレーナーフィルターは、タンク内の錆や給油時に侵入した砂埃等の異物を吸い込みするとポンプ内部を削りそれ自体の寿命に関わりますので、その防止用です。
ちなみに動画の様なインラインで使える小型のメッシュストレーナーはスペース的に組み込みも容易で視認性も良好ですが、目詰まりも早いので車両の状態によっては頻繁な点検や分解清掃が前提です。
又、エンジンで消費するだけのガスを落とせば良いキャブレタ―と違い、インジェクションは大量のガソリンを循環させる為フィルタータイプで小型な物は吸い込み抵抗が大きく、ポンプの消費電流が増えて余計に発熱する事で内部を通るガソリンの温度が上昇しエンジンの燃焼効率の悪化を招きますので注意が必要です。
その為、ユーザー車両の場合は可能であれば写真の様な割と大型のフューエルフィルターを使う場合が多いです。
ちなみにこれは80年代のカワサキDFIに使われていた純正フィルターです。
濾過性能も容量も実績があり抵抗も少ない事と、取り出し方向が2輪に都合の良い形状で現代でも割と廉価に入手出来ます。
但しこのタイプはそれなりのサイズなので、車両にスマートに収めるにはマウント位置やガソリンがポンプにスムーズに落ちて来る様にホース取り回しも考慮する必要があります。
こちらは他の車両で仮付けセットアップ中のものですが、サイドカバーの内側ぎりぎりに収まりました。
さて、フューエルポンプ後のフューエルフィルターは更に大容量で濾過性能の高いものを使います。
写真に並んでいるのは、右側がフューエルポンプで、左側の筒がプレッシャーレギュレーターを内蔵した大型フューエルフィルターです。
当時のカワサキDFIにはポンプからインジェクター間にフィルターは装備されていませんが、現代のインジェクターは多孔化されて当時の物より遥かに細く、フューエルポンプ自体の消耗に伴って発生する微細な摩耗粉ですらインジェクターノズルを詰まらせたり原因になる為です。
又、実はこの大きさ自体にも意味があります。
フューエルラインの短いオートバイの場合加圧された燃料の容量が少なくなる為、インジェクターが燃料を噴射した瞬間燃圧が低下し、特にグループ噴射の場合2本以上のインジェクターが同時に動きますが、噴射中に大きく燃圧が下がると制御精度に関わってきます。
近年の一部の車両でも使用されるパルセーションダンパーと呼ばれるパーツで対策も可能ですが、部品点数や場合によって配管が増えます。
シンプルな方法として加圧状態の燃料容量をインジェクターの噴射量に対してサージタンクの様に大き目に確保しておけば、燃圧の振れ幅を小さくする事が出来ます。
今回製作したシステムの場合、インジェクター噴射による燃圧の振れは実測燃圧で3kpa(0.03bar)以下に収まっています。
